MSN试驾日产锐骐皮卡，不折不扣的多面手

如果仅从字面的意思理解，皮卡应该是最早的跨界车，诞生于1920年代的美国，融合了轿车的舒适、卡车的装载能力和通过性，是不折不扣的多面手。在美国，皮卡很受家庭欢迎，而到了国内则在商用车领域更加活跃。

锐骐皮卡的身世有些复杂——采用日产D22皮卡的技术平台，匹配国产柴油发动机，由郑州日产制造，却悬挂了东风车标。换标换芯带来的最大利好当然是价格降低，5-8万的差价是任何人都难以忽视的，也足以平衡品质方面的差异。

锐骐皮卡拥有与日产D22相同的车身尺寸，外形设计上极尽简洁，没有什么“花活”。简单平直的线条带来硬朗气质，车身装饰上也一切从实用出发。本次试驾的2013款锐骐皮卡兴业版属于QD80系列，与马力更大的ZD30系列采用不同的发动机，引擎盖上也少了进气口，显得更加简约。

中网与大灯也有浑然一体的感觉，镀铬材质的比例不大，提升档次的效果却很明显。大灯内的LED日间行车灯除了提升安全系数之外，装饰的效果也不容忽视。皮卡总是会面对比较复杂的路况与环境，黑色塑胶的前包围最合适不过了，轻度的剐蹭直接无视，也在视觉上抬高了车身。

轮拱外凸的幅度较大，也能起到保护车身的作用，包括后视镜这种容易遭受剐蹭的位置，也采用了与前包围相同的材质。前后车门的尺寸差距明显，看的出来后排的空间表现并不乐观，对于用途广泛的皮卡来说，面面俱到不难，却不可能在每个环节都表现完美。

轮毂的样式简单朴素，看起来也很结实，前轮中央的自动轮边锁止器很醒目，是锐骐四驱系统的重要部件，使用方法会在后文介绍。215/75R15的全地形轮胎来自玛吉斯，刹车则是前盘后鼓的搭配。

方正的尾厢样式上没有什么过人之处，侧面的“4x4”贴纸却很引人注目，能够拥有四驱系统的皮卡会有更高的实用度和对恶劣路况的适应能力。

尾门的机械开关使用方便，尾灯的样式则简单得有些复古了。车尾还加装了保险杆，发生碰撞时能起到缓冲作用，也可以防止车头低矮的车子发生追尾时钻入车底。国内的皮卡经常要应付长途奔袭的任务，一个全尺寸的备胎可以更从容地面对爆胎之类的突发情况。

内饰的表现毫无悬念，没有高档的内装、也没有什么新潮的设备，简洁、素净的风格也许更容易让驾驶者保持冷静。配置和功能并不高端，但在实用性方面已有不错的表现。

锐骐皮卡的车身看似高大，实际上大部分是从较高的底盘而来，虽然在车内拥有与SUV(专区)一般的高坐姿，但空间表现却是轿车的水准。前排可以满足大多数不同身材的用户，后排则显得局促了些，坐姿也有欠舒适。

由于没有封闭式的尾厢，夹层更是无从谈起，把千斤顶和拆卸备胎的金属杆隐藏在后排的座椅靠背之后是个颇花心思的设计。

国产的CYQD80-E3柴油发动机排量为3.0L，并匹配涡轮增压系统，3600rpm时可输出80.9千瓦的最大功率，在2200-2600rpm的转速区间内可输出221牛米的峰值扭矩，在动力输出的水平上比起国外更先进的柴油增压发动机还有一定差距。9.4L的综合工况百公里油耗看似不低，对于一台3.0L的发动机来说其实已经是个不错的成绩。匹配5挡手动变速箱，适时四驱系统则通过机械式分动箱来操作。

启动车辆之后，柴油机那种特有的嗒嗒声不绝于耳，主攻载货的锐骐皮卡并没有在静音方面下太多功夫。高坐姿和大面积车窗带来了良好的前方视野，内外后视镜的表现也能让人满意。

221牛米的高扭矩优势并未体现在加速上，更多是为了保障高载重时的动力储备和拖拽能力。深踩油门时，发动机“使劲”的感觉很明显，但由于变速箱齿比设定的原因，车速的提升并没有预想中的迅速。离合器踏板行程较长，结合点的位置有些偏高，需要一定时间适应，宽容度也并不太高，为了避免熄火还是需要在起步时将油门踩得略深一些。

采用液压助力的转向系统容易掌控，偏重些的方向盘对皮卡来说也是必要的。锐骐皮卡的车身并不笨重，但比起寻常的轿车也称得上大块头，这也让它与操控二字搭不上边。悬挂系统以载重为要务，表现偏硬，较长的行程也在面对大幅度的颠簸时有更长的缓冲空间。整体桥的后轴和钢板弹簧式的避震在舒适性方面略有欠缺，快速通过较大幅度起伏的路面时会有些许弹跳感。刹车踏板的灵敏度不错，后轮的鼓式制动器在力道方面其实要比碟刹更大，只是在抗热衰减能力方面有所不及，不太适合激烈驾驶。

分动器有三种驾驶模式可选：2H适用于公路等正常路面，4H适用于颠簸、沙地或积雪路面；4L则适用于上坡、沙地和深雪路面。在时速40公里/小时以内，可以自由切换两驱高速和四驱高速，而切换到四驱低速的时候，需要停车并踩下离合，挡把下按后拉进行切换。在从4H切换至N挡和4L挡时，需要将挡把下按。

而在由四驱切换回2H挡之后，若指示灯显示四驱尚未解除，则需要倒车一段距离将前轴联接脱开，否则会加剧磨损。与老式的轮边锁止器相比，自动轮边锁止器省掉了下车手动操作的步骤，提升了便利性，但倒车的步骤仍然不可省略，驾驶者需要特别留意。

如果仅从字面的意思理解，皮卡应该是最早的跨界车，诞生于1920年代的美国，融合了轿车的舒适、卡车的装载能力和通过性，是不折不扣的多面手。在美国，皮卡很受家庭欢迎，而到了国内则在商用车领域更加活跃。

锐骐皮卡的身世有些复杂——采用日产D22皮卡的技术平台，匹配国产柴油发动机，由郑州日产制造，却悬挂了东风车标。换标换芯带来的最大利好当然是价格降低，5-8万的差价是任何人都难以忽视的，也足以平衡品质方面的差异。

锐骐皮卡拥有与日产D22相同的车身尺寸，外形设计上极尽简洁，没有什么“花活”。简单平直的线条带来硬朗气质，车身装饰上也一切从实用出发。本次试驾的2013款锐骐皮卡兴业版属于QD80系列，与马力更大的ZD30系列采用不同的发动机，引擎盖上也少了进气口，显得更加简约。

中网与大灯也有浑然一体的感觉，镀铬材质的比例不大，提升档次的效果却很明显。大灯内的LED日间行车灯除了提升安全系数之外，装饰的效果也不容忽视。皮卡总是会面对比较复杂的路况与环境，黑色塑胶的前包围最合适不过了，轻度的剐蹭直接无视，也在视觉上抬高了车身。

轮拱外凸的幅度较大，也能起到保护车身的作用，包括后视镜这种容易遭受剐蹭的位置，也采用了与前包围相同的材质。前后车门的尺寸差距明显，看的出来后排的空间表现并不乐观，对于用途广泛的皮卡来说，面面俱到不难，却不可能在每个环节都表现完美。

轮毂的样式简单朴素，看起来也很结实，前轮中央的自动轮边锁止器很醒目，是锐骐四驱系统的重要部件，使用方法会在后文介绍。215/75R15的全地形轮胎来自玛吉斯，刹车则是前盘后鼓的搭配。

方正的尾厢样式上没有什么过人之处，侧面的“4x4”贴纸却很引人注目，能够拥有四驱系统的皮卡会有更高的实用度和对恶劣路况的适应能力。

尾门的机械开关使用方便，尾灯的样式则简单得有些复古了。车尾还加装了保险杆，发生碰撞时能起到缓冲作用，也可以防止车头低矮的车子发生追尾时钻入车底。国内的皮卡经常要应付长途奔袭的任务，一个全尺寸的备胎可以更从容地面对爆胎之类的突发情况。

内饰的表现毫无悬念，没有高档的内装、也没有什么新潮的设备，简洁、素净的风格也许更容易让驾驶者保持冷静。配置和功能并不高端，但在实用性方面已有不错的表现。

锐骐皮卡的车身看似高大，实际上大部分是从较高的底盘而来，虽然在车内拥有与SUV(专区)一般的高坐姿，但空间表现却是轿车的水准。前排可以满足大多数不同身材的用户，后排则显得局促了些，坐姿也有欠舒适。

由于没有封闭式的尾厢，夹层更是无从谈起，把千斤顶和拆卸备胎的金属杆隐藏在后排的座椅靠背之后是个颇花心思的设计。

国产的CYQD80-E3柴油发动机排量为3.0L，并匹配涡轮增压系统，3600rpm时可输出80.9千瓦的最大功率，在2200-2600rpm的转速区间内可输出221牛米的峰值扭矩，在动力输出的水平上比起国外更先进的柴油增压发动机还有一定差距。9.4L的综合工况百公里油耗看似不低，对于一台3.0L的发动机来说其实已经是个不错的成绩。匹配5挡手动变速箱，适时四驱系统则通过机械式分动箱来操作。

启动车辆之后，柴油机那种特有的嗒嗒声不绝于耳，主攻载货的锐骐皮卡并没有在静音方面下太多功夫。高坐姿和大面积车窗带来了良好的前方视野，内外后视镜的表现也能让人满意。

221牛米的高扭矩优势并未体现在加速上，更多是为了保障高载重时的动力储备和拖拽能力。深踩油门时，发动机“使劲”的感觉很明显，但由于变速箱齿比设定的原因，车速的提升并没有预想中的迅速。离合器踏板行程较长，结合点的位置有些偏高，需要一定时间适应，宽容度也并不太高，为了避免熄火还是需要在起步时将油门踩得略深一些。

采用液压助力的转向系统容易掌控，偏重些的方向盘对皮卡来说也是必要的。锐骐皮卡的车身并不笨重，但比起寻常的轿车也称得上大块头，这也让它与操控二字搭不上边。悬挂系统以载重为要务，表现偏硬，较长的行程也在面对大幅度的颠簸时有更长的缓冲空间。整体桥的后轴和钢板弹簧式的避震在舒适性方面略有欠缺，快速通过较大幅度起伏的路面时会有些许弹跳感。刹车踏板的灵敏度不错，后轮的鼓式制动器在力道方面其实要比碟刹更大，只是在抗热衰减能力方面有所不及，不太适合激烈驾驶。

分动器有三种驾驶模式可选：2H适用于公路等正常路面，4H适用于颠簸、沙地或积雪路面；4L则适用于上坡、沙地和深雪路面。在时速40公里/小时以内，可以自由切换两驱高速和四驱高速，而切换到四驱低速的时候，需要停车并踩下离合，挡把下按后拉进行切换。在从4H切换至N挡和4L挡时，需要将挡把下按。

而在由四驱切换回2H挡之后，若指示灯显示四驱尚未解除，则需要倒车一段距离将前轴联接脱开，否则会加剧磨损。与老式的轮边锁止器相比，自动轮边锁止器省掉了下车手动操作的步骤，提升了便利性，但倒车的步骤仍然不可省略，驾驶者需要特别留意。

如果仅从字面的意思理解，皮卡应该是最早的跨界车，诞生于1920年代的美国，融合了轿车的舒适、卡车的装载能力和通过性，是不折不扣的多面手。在美国，皮卡很受家庭欢迎，而到了国内则在商用车领域更加活跃。

锐骐皮卡的身世有些复杂——采用日产D22皮卡的技术平台，匹配国产柴油发动机，由郑州日产制造，却悬挂了东风车标。换标换芯带来的最大利好当然是价格降低，5-8万的差价是任何人都难以忽视的，也足以平衡品质方面的差异。

锐骐皮卡拥有与日产D22相同的车身尺寸，外形设计上极尽简洁，没有什么“花活”。简单平直的线条带来硬朗气质，车身装饰上也一切从实用出发。本次试驾的2013款锐骐皮卡兴业版属于QD80系列，与马力更大的ZD30系列采用不同的发动机，引擎盖上也少了进气口，显得更加简约。

中网与大灯也有浑然一体的感觉，镀铬材质的比例不大，提升档次的效果却很明显。大灯内的LED日间行车灯除了提升安全系数之外，装饰的效果也不容忽视。皮卡总是会面对比较复杂的路况与环境，黑色塑胶的前包围最合适不过了，轻度的剐蹭直接无视，也在视觉上抬高了车身。

轮拱外凸的幅度较大，也能起到保护车身的作用，包括后视镜这种容易遭受剐蹭的位置，也采用了与前包围相同的材质。前后车门的尺寸差距明显，看的出来后排的空间表现并不乐观，对于用途广泛的皮卡来说，面面俱到不难，却不可能在每个环节都表现完美。

轮毂的样式简单朴素，看起来也很结实，前轮中央的自动轮边锁止器很醒目，是锐骐四驱系统的重要部件，使用方法会在后文介绍。215/75R15的全地形轮胎来自玛吉斯，刹车则是前盘后鼓的搭配。

方正的尾厢样式上没有什么过人之处，侧面的“4x4”贴纸却很引人注目，能够拥有四驱系统的皮卡会有更高的实用度和对恶劣路况的适应能力。

尾门的机械开关使用方便，尾灯的样式则简单得有些复古了。车尾还加装了保险杆，发生碰撞时能起到缓冲作用，也可以防止车头低矮的车子发生追尾时钻入车底。国内的皮卡经常要应付长途奔袭的任务，一个全尺寸的备胎可以更从容地面对爆胎之类的突发情况。

内饰的表现毫无悬念，没有高档的内装、也没有什么新潮的设备，简洁、素净的风格也许更容易让驾驶者保持冷静。配置和功能并不高端，但在实用性方面已有不错的表现。

锐骐皮卡的车身看似高大，实际上大部分是从较高的底盘而来，虽然在车内拥有与SUV(专区)一般的高坐姿，但空间表现却是轿车的水准。前排可以满足大多数不同身材的用户，后排则显得局促了些，坐姿也有欠舒适。

由于没有封闭式的尾厢，夹层更是无从谈起，把千斤顶和拆卸备胎的金属杆隐藏在后排的座椅靠背之后是个颇花心思的设计。

国产的CYQD80-E3柴油发动机排量为3.0L，并匹配涡轮增压系统，3600rpm时可输出80.9千瓦的最大功率，在2200-2600rpm的转速区间内可输出221牛米的峰值扭矩，在动力输出的水平上比起国外更先进的柴油增压发动机还有一定差距。9.4L的综合工况百公里油耗看似不低，对于一台3.0L的发动机来说其实已经是个不错的成绩。匹配5挡手动变速箱，适时四驱系统则通过机械式分动箱来操作。

启动车辆之后，柴油机那种特有的嗒嗒声不绝于耳，主攻载货的锐骐皮卡并没有在静音方面下太多功夫。高坐姿和大面积车窗带来了良好的前方视野，内外后视镜的表现也能让人满意。

221牛米的高扭矩优势并未体现在加速上，更多是为了保障高载重时的动力储备和拖拽能力。深踩油门时，发动机“使劲”的感觉很明显，但由于变速箱齿比设定的原因，车速的提升并没有预想中的迅速。离合器踏板行程较长，结合点的位置有些偏高，需要一定时间适应，宽容度也并不太高，为了避免熄火还是需要在起步时将油门踩得略深一些。

采用液压助力的转向系统容易掌控，偏重些的方向盘对皮卡来说也是必要的。锐骐皮卡的车身并不笨重，但比起寻常的轿车也称得上大块头，这也让它与操控二字搭不上边。悬挂系统以载重为要务，表现偏硬，较长的行程也在面对大幅度的颠簸时有更长的缓冲空间。整体桥的后轴和钢板弹簧式的避震在舒适性方面略有欠缺，快速通过较大幅度起伏的路面时会有些许弹跳感。刹车踏板的灵敏度不错，后轮的鼓式制动器在力道方面其实要比碟刹更大，只是在抗热衰减能力方面有所不及，不太适合激烈驾驶。

分动器有三种驾驶模式可选：2H适用于公路等正常路面，4H适用于颠簸、沙地或积雪路面；4L则适用于上坡、沙地和深雪路面。在时速40公里/小时以内，可以自由切换两驱高速和四驱高速，而切换到四驱低速的时候，需要停车并踩下离合，挡把下按后拉进行切换。在从4H切换至N挡和4L挡时，需要将挡把下按。

而在由四驱切换回2H挡之后，若指示灯显示四驱尚未解除，则需要倒车一段距离将前轴联接脱开，否则会加剧磨损。与老式的轮边锁止器相比，自动轮边锁止器省掉了下车手动操作的步骤，提升了便利性，但倒车的步骤仍然不可省略，驾驶者需要特别留意