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用车“起猛了？XX和XX竟然官宣了？”“活久见！宿敌竟然变成了世纪大联盟！”
近期这样的感慨竟然不再是娱乐圈专属，而是频频发生在汽车圈，因此网友们纷纷感叹，在电动化转型的大势下，在没完没了的价格战下，在“卷”到极致的市场下，无论新势力品牌还是百年汽车品牌，都开始寻求新的合作机会，即便是与曾经的“宿敌”。
11月30日，梅赛德斯-奔驰与宝马宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。
两大巨头的竞争虽然一直都保持着体面，并没有大众喜闻乐见的互撕情节，但毕竟是在世界豪华车市场缠斗百年的“宿敌”，此番官宣联手，还是让大多数人感到意外。
而这样的意外，近期在汽车圈屡见不鲜：11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议；11月29日，浙江吉利控股集团与蔚来在杭州签署了换电战略合作协议；华为继赛力斯之后，与奇瑞合作推出了智界品牌及首款车型，与江淮和北汽的合作车型已在研发，还向一汽集团发出了邀请；在此之前，还有上汽通用与特斯拉中国开启充电网络互联互通合作，大众牵手小鹏，Stellantis集团收购零跑汽车20%股权并成立合资公司等。
在中国新能源车市内卷严重、淘汰赛加剧的关键时刻，抱团取暖显然已经成为车企的共同选择。这也深刻诠释了在汽车领域，无论企业多强大，“世界上没有永远的朋友，也没有永远的敌人”这句话同样适用。
“世纪牵手”？
相较于汽车企业之间的合作，人们更为熟知的永远是企业间的互揭老底、创始人及高管之间的隔空互怼，同级竞品间的明争暗斗。事实上，大型汽车企业之间的合资合作都并不少见，整体竞争之外，“局部合作”更是常态。
而近期的合作之所以令人惊讶，更多的原因在于合作双方出乎意料，要么“破圈”，要么“破冰”。
比如奔驰宝马的这一次合资共同运营中国市场的超级充电网络，在网友眼中就如同“世纪牵手”，在很大程度上是因为目前汽车市场的形势和气氛刚好很适合这样一场“破冰”合作。而事实上，这并非双方首次合作，早在2019年，宝马和奔驰就曾接连宣布在汽车出行服务、自动驾驶两大领域展开合作，共同研发基于高速公路上应用场景的L4级自动驾驶技术。
但彼时的汽车圈，还没有如现在一样成为热搜常客，这样的消息也没能引起太多关注。
当然，“吃瓜”之余，大家更想知道的是，奔驰和宝马这两大豪华车品牌要“牵手”应对什么？
根据官方信息，奔驰宝马双方将利用其充电运营经验和对中国新能源汽车市场的洞察，为中国消费者量身定制快速、便捷、可靠的充电解决方案。双方希望此次合作能够进一步提升客户的公共充电体验。
按照计划，至2026年底，该合资公司计划在中国建设至少1，000座具备先进技术的超级充电站，约7，000根超充桩。首批充电站计划于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖全国其他城市和地区。
据了解，截至今年11月底，奔驰公共充电服务已接入全国超50万根公共充电桩，覆盖340多个城市及“十纵十横两环”高速公路快充网络。今年10月，首批奔驰超级充电站在成都和佛山落成并投入使用。奔驰计划于2030年底，将其全球充电网络扩展到2000多个充电站，配备超10，000根超充桩。而此次宣布的充电合资公司也是该计划的一部分。
宝马方面也表示，截至2023年10月底，已有600家宝马授权经销商配备了充电设施，宝马公共充电网络在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市。自8月以来超级充电站网络已经覆盖9大城市，预计到2023年底将建设约50个站。
在双方各自已经打下的基础上，后续合资公司打造的超级充电网络，将同时为两家加大超充覆盖率和覆盖面，这也将为奔驰和宝马在未来的电动车竞争中同时赋能，在充电基础建设方面同时提速。
毕竟，相较于中国品牌自建桩的快速覆盖，不仅仅是奔驰宝马，各外资品牌均有不小的差距。
数据显示，蔚来已有2110座换电站、3407座充电站，累计建成超2万根充电桩（截至11月）；小鹏汽车累计上线超过2200座适用车主免费权益充电站；超过1000个小鹏自营充电站（含233座S4超快充站）（截至8月）；极氪自建充电站已布局全国136城近850站，其中超快充桩达2261根（截至11月）。
在业内人士看来，车企自建充电站是完善用户服务、塑造品牌形象的重要一环。拥有自建桩的品牌，能够给予消费者更好的充电体验。尤其是豪华品牌，自建桩已成为品牌竞争力与品牌溢价的重要因素。
因此，奔驰宝马合作共建超充桩，也被视为面对新势力竞争的反击形式。奔驰董事会主席康林松曾表示：“电动化转型成本巨大，靠车企单打独斗难以应对，大家必须要联合起来才行。”
不止于补能
近两年来，随着竞争的进一步加剧，再加上多数电动车业务仍处于亏损状态，“抱团取暖”正在成为主流趋势，其中，补能赛道似乎尤其被双方青睐。
11月21日，长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。彼时蔚来方面就传出消息，除了长安汽车外，蔚来还在和4至5家汽车公司洽谈合作。
到了11月29日，吉利汽车也宣布与蔚来在换电领域进行全面合作。如长安汽车的合作略有不同，吉利和蔚来在换电网络端，将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模。
至此，一直被认为在换电领域艰难独行的蔚来终于开始“组团作战”。而双方的互利相当明显，蔚来是目前国内最大的电动汽车换电站运营商，长安、吉利相当于直接拥有了2000多座换电站，基础设施建设可以说是大幅提速；而此前只服务自家车型的蔚来换电站，也将用户数量扩容数倍，更有利于换电站的流转和发展。
在补能赛道上的合作，能够迅速达成“1+1>2”的效果，这也是多数车企选择在这一领域率先“破冰”合作的主要原因之一。其中也不乏试探双方的合作之意，以期在相对容易实现双赢的补能赛道合作顺畅之后，再进一步加深合作。
当然，也不乏一些更胆大或更急切的汽车企业，选择了更直接更彻底的合作方式。
11月26日，华为与长安汽车宣布双方签署《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。根据备忘录，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。
在11月28日举办的智界S7及华为全场景发布会上，华为常务董事、华为智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。这几家在新能源领域都没有突出表现，与华为的合作，无疑更有利于打开市场。
面对中国汽车市场的智能化、电动化大潮，大众也不得不进行多元尝试：今年7月，大众宣布与小鹏汽车达成合作，双方的技术框架协议旨在共同开发两款针对中国中型车市场的电动车型；11月，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国宣布和vivo达成合作，双方将成立“手车互融联合创新实验室”，将在智能汽车x智能手机互联领域继续展开合作。
“破圈”的合作越来越多，传统汽车企业需要获得新势力品牌或如华为一样的企业带来软件上的助力和智能解决方案，同时也希望能直接获取这些品牌在电动汽车市场的领先优势，比如充电网络建设；而新势力品牌则需要获得传统汽车企业强大的资金支持、降本增效的体系管理经验以及庞大的用户群体等。
在电动化大潮下，急速扩张抢占市场份额与销售亏损不断扩大之间的矛盾仍在加剧，一部分品牌在此过程中已经付出了惨痛的代价，无论是新势力品牌还是传统汽车品牌，有些已经破产清算，有些已经退出市场，有些正在边缘挣扎。
“内卷”远未结束，价格战仍在继续，寒冬之中，“抱团取暖”似乎是当下最好的应对方式。
